El dilema del transporte y el desarrollo local
La ampliación de la red de carreteras no necesariamente contribuye al desarrollo de las economías regionales. Por el contrario, puede profundizar sus desigualdades
La infraestructura, en general, y el sistema de transporte en particular suelen ser señalados como factores externos a las empresas que inciden en su eficiencia. Así, una planta puede optimizar el uso de insumos y factores productivos pero si enfrenta limitaciones para colocar el producto en el mercado por una oferta inadecuada u onerosa de transporte, la capitalización de su eficiencia interna se verá demorada.
La evaluación del funcionamiento del sistema de transporte de mercaderías depende por un lado, del costo unitario del flete (expresado en pesos por unidad de producto por kilómetro recorrido) y, por otro, de la disponibilidad de medios de transporte (expresado en diversidad de medios y frecuencias de salidas y llegadas entre orígenes y destinos en cada medio). Naturalmente, ambos elementos están relacionados: a menudo, cuanto menor es la disponibilidad de medios, mayor es la incidencia del flete en el costo total del producto y viceversa.
En teoría, en territorios como el de Argentina, donde la distancia promedio entre ciudades es considerable -especialmente a medida que uno se aleja del centro metropolitano- el medio de transporte más eficiente (en términos de costo) es por varias razones el ferrocarril: consume menos cantidad de combustible que el camión, tiene menor riesgo de accidentes (para un nivel de mantenimiento aceptable) y origina menos gastos totales de mantenimiento que el transporte por carretera -un elevado tráfico de camiones erosiona en magnitud el pavimento y es causa frecuente de repavimentación y bacheo para los organismos públicos de vialidad-. No obstante, la inversión inicial requerida para instalar vías ferroviarias es de tal magnitud que muchos gobiernos optan por estimular implícitamente el traslado de las mercaderías por camión.
Algunas cifras
Un análisis aplicado del sistema de transporte de cargas en Argentina remite necesariamente a enfocarse en el subsistema carretero. Uno de los indicadores directos del grado de desarrollo de la red carretera de un país es la densidad de rutas: en Estados Unidos, la densidad asciende a 40 km de carreteras por cada 100 km2; en algunos países europeos, la cifra es sustancialmente menor y se ubica en torno a 5 km de ruta por cada 100 km2; en Argentina apenas se supera la unidad (1,39 km cada 100 km2 en 2003, según datos de la Dirección Nacional de Vialidad). Como se dijo, la disponibilidad de vías de comulación redunda sobre el costo. En la actualidad no hay estimaciones de costos unitarios de transporte de carga, pero la probabilidad de que su incidencia sobre el costo total de las mercaderías sea mayor en términos comparativos que en otros países con mayor cobertura es seguramente elevada.
Otro elemento que incide en el costo de los fletes es la calidad de la red vial. Un indicador -imperfecto, pero el único a mano- es el porcentaje de carreteras pavimentadas. Según las últimas cifras, en Argentina más del 80% de la red carretera se encuentra pavimentada (naturalmente, habría que considerar el grado de transitabilidad de dichas vías). Sin embargo, al observar la situación al interior de cada provincia, este promedio resulta poco representativo. En Tierra del Fuego, Santa Cruz, Formosa y Jujuy la proporción de caminos de ripio y de tierra supera el 40%, reduciendo considerablemente las posibilidades de articular sus sistemas productivos con otras regiones.
La evolución de los caminos en Argentina
Por su parte, la inversión en infraestructura vial (útil para aproximar la evolución de los costos de transporte y su incidencia en el costo total de los productos) creció notoriamente hasta la década de 1970 (especialmente por la expansión de rutas pavimentadas) y luego entró en una meseta con tasas de crecimiento anuales muy inferiores a la evolución del PBI e incluso, a la variación de la producción industrial.
Con todo, en términos absolutos los fletes han disminuido, no tanto como consecuencia del mejoramiento de la infraestructura sino principalmente por la incorporación de tecnología en los equipos de transporte (mayor capacidad, mejoramiento de sistemas de frío, control de recorrido monitoreado por GPS, etc.).
Las complejidades del desarrollo local
Si la descripción del sistema de transporte actual arroja un panorama desalentador respecto de los costos de transporte (al menos en términos del estado de la infraestructura), la situación era considerablemente peor hace varios años atrás. Sin embargo, este retraso posibilitó el surgimiento de pequeñas aglomeraciones fabriles en el interior del país, protegidas por la falta de competidores más eficientes desde los centros urbanos más poblados. Un ejemplo notorio lo constituye el caso bahiense: muchas de las empresas industriales metalúrgicas locales tuvieron como principal mercado al patagónico precisamente porque, entre otros factores, este nicho no podía ser atendido a costos razonables por empresas de Capital Federal, Santa Fe o Córdoba. Así, la carencia de medios de transporte frecuentes y accesibles en términos económicos operaba como una “sustitución de importaciones” en versión regional. Una parte de la industria del interior logró ponerse en marcha por la relativa autarquía que imponía un sistema de transporte desarticulado.
Con la expansión (paulatina, pero positiva) del kilometraje de rutas y las mejoras tecnológicas en los equipos de transporte, muchas firmas que anteriormente atendían los mercados urbanos más grandes comenzaron a penetrar los mercados regionales, desplazando a la industria local y desarticulando los tejidos productivos del interior.
Una reconversión obligada
La expansión de la red vial, más que significar una extensión de los mercados potenciales para las empresas de origen regional permitió el ingreso de competidores foráneos localizados en los centros de mayor tamaño en regiones anteriormente no abastecidas debido a costos de transporte prohibitivos. Este desplazamiento se reflejó en muchos casos en cierres de establecimientos y en otros en reconversión hacia segmentos que no resultaban atractivos para los nuevos competidores. En el caso de la elaboración de sodas por ejemplo, muchas plantas locales incorporaron la purificación de agua corriente; algunos frigoríficos, por su parte, anexaron la venta al público como nuevo rubro de negocios. En cualquier caso, la reconversión de las empresas locales implicó la contracción de sus negocios originales (ahora cedidos a las firmas foráneas más competitivas) y el ingreso a segmentos menos disputables por parte de firmas no locales.
La reestructuración de las pequeñas empresas regionales no es, sin embargo, sinónimo de éxito, dado que los nuevos negocios incorporados exhiben una rentabilidad menor que los previos.
Casos similares de contracción de los tejidos productivos locales se observa en la Unión Europea. Allí, como la inversión en autopistas y vías rápidas de transporte es sustancialmente mayor que en los países subdesarrollados, comunidades enteras comienzan a ver desarticuladas sus producciones del resto. En el caso español esto se ha traducido en impactos negativos sobre el turismo, actividad central de la economía; poblados que anteriormente se situaban en el trayecto de una ruta turística quedan desconectados de los pasajeros, que ahora pueden realizar el trayecto por autopista sin necesidad de hacer escalas obligadas.
La necesidad de una eficaz política de transporte
En Argentina, en ausencia de flujos de pasajeros significativos (más allá de los que conmutan entre las ciudades de mayor tamaño), la inversión en transporte automotor de pasajeros es todavía menor que la realizada con destino al transporte de cargas. En estos casos, la condición de aislamiento de la comunidad se ahonda. Cabe destacar que la rentabilidad del transporte de pasajeros en Argentina es menor que la de cargas, razón por la cual el mantenimiento de ciertos servicios considerados esenciales para la población debe ser subsidiado por el Estado.
La política de transporte, como elemento complementario a una política general de desarrollo económico, encuentra dilemas; por un lado un sistema deficiente permite la supervivencia de pequeñas producciones artesanales en el interior que sustituyen importaciones desde otras regiones y por otro, significa un obstáculo para la expansión de la actividad productiva en general. Las experiencias nacionales de inversión en carreteras, en cambio, muestran una profundización de las desigualdades regionales. Es por ello que el diseño de políticas compatibles con ambos intereses es una tarea compleja y a menudo poco eficaz especialmente en ámbitos periféricos.
Mg. Valentina Viego
vviego@frbb.utn.edu.ar
