Las hipótesis previas
Infraestructura y Plan: Pasado y Futuro
El escenario a futuro que originan las posibilidades de desarrollo económico nos encuentra en una paradójica situación a escala nacional que es la notoria ausencia de articulación de planes y proyectos consistentes que permitan canalizar seriamente las inversiones. Este estado de situación es de larga data, ya que los últimos antecedentes más significativos de planificación estratégica a nivel nacional se remontan a la década del sesenta.
La mágica creencia instalada durante la década del noventa en que la única dimensión del mercado podía satisfacer las demandas globales pronto encontró sus límites.
Primera idea
La primera idea es que pez y agua no pueden entenderse separadamente.
De igual manera la Infraestructura articula tres funciones en una única respuesta: lograr el acceso a cualquier punto del territorio; conformar redes de servicios, sistemas sanitarios, de abastecimiento de agua potable, de energía y por último ser el soporte físico y contenedor de la sociabilidad en sus aspectos prácticos y simbólicos.
La infraestructura al fusionarse históricamente con el espacio público brindó identidad a la ciudad moderna, al relacionar la calidad ciudadana con la calidad de su sistema público.
Ser contenedor activo de la sociabilidad, símbolo y aglutinante colectivo y corrector de desigualdades sociales fueron y son sus principales características, ahora en peligro de fragmentación y dispersión en el marco del proceso de globalización en curso.
Entonces, Accesibilidad, Redes de Servicio y Proyecto Urbano no son tres cosas separadas. El gran problema bahiense, es la separación de los términos. Tuvimos redes sin Accesibilidad ni Proyecto, como el proyecto de entubado del Napostá, que recién luego de 20 años comienza a articularse con la ciudad; o casi todos los tendidos de alta tensión, gasoductos y oleoductos que fragmentan el espacio urbano..
Segunda idea
La segunda hipótesis trata sobre las temporalidades de la ciudad.
Los diversos componentes del territorio no evolucionan en simultáneo: la renovación de las áreas comerciales tiene ciclos distintos a los de la vivienda, que evoluciona y se consolida en plazos más largos, mientras la infraestructura y las trazas tienden a permanecer, aún en los casos que eventualmente ha desaparecido el cuerpo de fábrica de los mismos. Póngase por caso el Fuerte fundacional, cuya dimensión original persiste aún, distorsionando las dimensiones de las manzanas céntricas.
En nuestro contexto entonces, la infraestructura de algún modo deja huellas para siempre y de ahí su importancia.
Corolario: Dado el impacto que provocan las infraestructuras, éstas no pueden ser desarrolladas sin potentes proyectos públicos en los cuales el estado no actúe sólo como regulador sino que impulse operaciones ancla, estableciendo certidumbre y condiciones para los privados.
El estado debe actuar concentrando la energía de crecimiento disponible, que sin la percepción y certidumbre de su presencia se diluye y dispersa en el territorio.
Se trata simplemente de articular la visión a corto plazo del mercado en proyectos públicos y sustentables en el largo plazo. No de otra manera se construyó la provincia de Buenos Aires.
Tercera idea
La tercera hipótesis trata de los proyectos urbanos.
El proyecto son ideas sobre el territorio que al dar respuesta a futuro a numerosas variables en una única operación unificada, por su propia naturaleza de ser modelo de una futura obra física, permite predicciones y verificaciones sobre el impacto de la misma sobre su entorno.
Por su naturaleza, un proyecto es algo más que la suma de los problemas tratados. Ese algo más a pesar de ser muchas veces intangible o de difícil cuantificación, conlleva una capacidad transformadora de la que carece la mera descripción de necesidades y es precisamente lo que lo hace insustituible.
Como dice Jordi Borda: «El agotamiento del planeamiento territorial clásico y la ambigüedad del gran proyecto supuestamente aislado obliga a proponer un planeamiento adecuado a la naturaleza de las intervenciones que corresponden a los nuevos espacios urbano-regionales».
Es naturaleza del planeamiento y del proyecto ordenar, jerarquizar y articular en el tiempo y en el espacio las partes principales del problema. Planes y Proyectos entonces no se oponen sino que se complementan y se requieren.
De eso trató el Plan 70 enfocando la infraestructura desde la escala regional hasta la urbana y armando una estrategia de gestión sobre los principales problemas que impedían el desarrollo bahiense.
Intentemos realizar una rápida recorrida por la historia del desarrollo de la infraestructura de la ciudad referido a la relación centro-periferia.
El Plan 70
Dada la debilidad de la estructura vial preexistente y los procesos de centralización en curso, el Plan diagnostica, como uno de los mayores problemas que deberá enfrentar a futuro la ciudad, la previsible saturación y congestión del área central.
Se reconoce la necesidad de una estructura vial clara y jerarquizada que canalice adecuadamente la movilidad urbana, planteándose entonces cuatro categorías básicas claramente definidas y con funciones y características propias:
1) Una Red primaria (formada por la interconexión entre un anillo externo y otro interno de carga y tránsito liviano respectivamente).
2) Una Red secundaria formada por la articulación entre los corredores liberados por la reconversión ferroviaria llamada «Traza Vial de Desarrollo Urbano» con las avenidas existentes y con calles sujetas a ensanche futuro. Sobre esta red se propone el funcionamiento del sistema del transporte público.
3) Redes Terciarias y Cuaternarias; esta red propuesta configuraba una estructura integrada, en donde cada elemento al contar con una definición geométrica, funcional y de escala específica proponía una movilidad, tanto desde el interior de las áreas al exterior del borde urbano como desde éste hacia su interior, y desarrollaba un sistema interconectado jerarquizado y continuo.
Mas allá de la solución viaria, el plan implicaba una drástica resignificación del espacio público al incorporar en forma continua a la trama urbana histórica el espacio ganado a los corredores ferroviarios y la traza hídrica. Esto significaba un cambio sustancial en la visualización social de estos espacios condenados a un rol residual y degradado o a cierta invisibilidad perceptiva. Esta drástica incorporación, por un lado, normaliza la lógica de continuidad de la trama original segregada y fragmentada, y por otro, la propuesta, al «recualificar los entornos urbanos, generando centralidades en los bordes y soportando equipamientos y espacios públicos» incorpora un doble frente urbano que ordena las relaciones entre área central y periferia.
Durante la primera Década se concretan: la mitad de la Circunvalación externa del primer anillo, El Embalse de Paso Piedras, La Usina Piedrabuena y el Entubado del Arroyo Napostá, así como se desarrollan aspectos normativos.
Primera Revisión: Del ’80 al ’90
La revisión coexistió con la etapa de los Planes Particularizados.
Como bien dice O. Suárez, «en el contexto argentino la contraposición de los planes estructurales a la actuación arbitraria sobre fragmentos urbanos resultó una acción culturalmente retrógrada». Si bien se rescatan durante la revisión la necesidad teórica y la reestructuración ferroviaria y del segundo anillo tales como estaban planteados inicialmente, se reconoce simultáneamente la dificultad real de concreción del proyecto, ya alterado por la retrocesión de terrenos expropiados para tal fin en el tramo Norte en el ’83, y también, por la ocupación de viviendas precarias sobre su traza, como asimismo la dificultad para abordar el replanteo del sistema ferroviario en términos concretos.
La ambigüedad de la revisión, que combina obras puntuales muy detalladas con una estructura general incierta (situación que continúa hasta nuestros días) acompañó el progresivo abandono del dispositivo circulatorio del segundo anillo, que al no reemplazarse por piezas de función y valor equivalente, en los hechos introdujo un cambio sustancial en la modalidad de acceso a la ciudad, clavando corredores de acceso (Sarmiento, Vieytes) que al introducirse puntualmente en el área central generan estrangulamientos inexistentes en la propuesta original y de difícil sustentabilidad futura.
La propuesta de zonificación, a su vez, al identificar las áreas de conflicto (corredores ferroviarios / sistema hídrico) como áreas de oportunidad urbana (el anillo) reconfirma el diagnóstico del Plan 70, apuntando a la necesidad de su estudio integral.
Durante el período ciertas obras del Plan ya construidas anteriormente como el Entubado empiezan a evidenciar la disociación entre los objetivos parciales (saneamiento por caso) con los integrales del sistema urbano.
Más precisamente la dificultad reside en la ausencia de resignificación de los espacios residuales al no contarse con proyectos urbanos abarcantes, como puede ser inversamente el caso del Paseo de las Esculturas donde puede verificarse la sinergia de incremento de calidad urbana producto de la intervención.
Entre tanto, en el período se realizan el completamiento del Tramo Norte del Primer Anillo, el acceso por Sarmiento e Indiada, la Avenida sobre el Entubado, el Paseo de las Esculturas.
Del’90 al 2000
Pasamos de los planes particularizados a los estratégicos en el marco de una paulatina agudización de la crisis económica social y política del país. Como afirma el arquitecto Garay, los periodos de recesión económica no son incompatibles con el crecimiento urbano.
En nuestro caso la ciudad se desbordó en un crecimiento peri urbano disperso, fragmentario y confuso poniendo en crisis la debilidad de las infraestructuras preexistentes y del sistema del transporte público. Es clara la aparición de territorios diferenciales y la segregación estructural de sectores carenciados.
CONCLUSIONES
1) Poder Público y Mercado, Infraestructura y Desarrollo se vinculan íntimamente. El Mercado se desarrolla en ciclos cortos. La infraestructura (que en nuestro caso es casi para siempre) requiere del Sector Público proyectos consistentes en el largo plazo.
La necesaria reconversión de grandes superficies geográficamente centrales pero funcionalmente degradadas sólo es posible desde programas públicos que establezcan metas y certidumbres articulando intereses privados a través de estos proyectos.
Un Plan Maestro es eso: identifica las grandes líneas que tienen la capacidad de realizar la potencialidad de un territorio.
2) La notoria ausencia de la primera obra de la lista de obras del Plan 70, la Remodelación Ferroviaria (el tercer anillo), y la pareja ausencia del segundo anillo anulan en la realidad el mágico y fácil efecto de borrar en los planos las limitaciones de movilidad entre centro y periferia.
Verdaderamente la accesibilidad entre ambos no ha mejorado en estas últimas décadas. Temas puntuales como: El puente sobre Fuerte Argentino, la accesibilidad a la UNS en Altos de Palihue, la ubicación de la Terminal de Transporte, los distintos proyectos de viaductos tales como el Cerri-Parchappe y Berutti, propuestas sobre el área Centro y diversidad de estudios particularizados están afectados en su alcance y eficacia real por el recorte de su situación particular con conexiones mayores que la justifiquen.
Se suman intervenciones transversales al anillo sin nunca relacionarlas a lo largo. Esta omisión ignora el diagnóstico del Plan que trata al corredor ferroviario como un espacio público continuo.
Esta situación debe ser corregida. Creemos necesario actuar sobre el tercer anillo tal como hemos planteado en otras oportunidades.
3) Por último, actualmente, el territorio y su identidad están sujetos a la fragmentación de las miradas y al cortoplacismo de los propósitos. Estas cualidades están totalmente ausentes en el equipo que llevó adelante el plan 70. Creemos que hay que recuperar esa capacidad de visión. Esta es la gran deuda bahiense con el plan.
Arq. Luis Elio Caporossi
