Motivados en gran medida por el automovilismo de alta competición, año tras año ingresa una creciente cantidad de alumnos a la carrera Ingeniería Mecánica de la Facultad. En este artículo, el Ing. Sergio Rinland (tal vez el más destacado profesional argentino que trabaja desde hace muchos años en escuderías europeas de Fórmula 1) nos expone su visión sobre la evolución de este deporte que desvela a los «tuercas» de nuestra comunidad universitaria.

El automovilismo deportivo es en esencia la competición de pilotos y automóviles. Los pilotos son los deportistas y los automóviles son el producto de la Ingeniería.
La Argentina tuvo un papel protagónico en el automovilismo mundial de los años ’50 gracias a grandes pilotos como Fangio y Gonzáles.
Consecuentemente, el automovilismo nacional tomó un auge tremendo en los años ’60 y ’70 promocionando una industria del automóvil de competición sólo comparable con la Inglaterra de aquellos tiempos. Primero fueron los preparadores, los pioneros de ese automovilismo nacional, que se concentraban más en los motores que en otras partes del automóvil. Con el progreso de los automóviles, surgieron los primeros diseñadores como Berta, Campos, Crespi y Steven por nombrar sólo los más famosos, los cuales comenzaron más y más a aplicar métodos ingenieriles en sus creaciones.
En los años ’70 fue Reutemann quien nos representó de manera brillante, pero ya se vislumbraba un declive en el apoyo institucional de pilotos que representaran el país. Allí surgió la siguiente generación de diseñadores e ingenieros entre los que se encuentran Scalabroni, Pagani y quien escribe estas líneas, que se encontraron con un automovilismo nacional en declive tecnológico, en comparación con el resto del mundo y decidieron “cruzar el charco”. En la Inglaterra de los años ’80 se vivía un auge de fabricantes de automóviles de competición increíble, que nos permitió insertarnos en el sistema rápidamente y tener relativo éxito. Los ingenieros graduados en la Universidad comenzaban a ser más comunes entre quienes diseñaban y construían esos vehículos.
La industria del automóvil de competición ha cambiado notablemente en los últimos 15 años; hoy en día, sin un titulo de ingeniero ni siquiera se molestan en leer un CV. Las fábricas están más distribuidas: en Inglaterra hay menos, pero hoy encontramos fabricantes de éxito en Italia, Francia, Alemania, Japón y Estados Unidos, cosa que no se veía en los años ’70 y ’80.
No sólo las fábricas están más distribuidas, sino que también como efecto de los reglamentos actuales, son menos. La mayoría de las categorías de monoplazas en el mundo son mono-marca, lo que normalmente promueve que cada categoría esté servida por un fabricante en particular, y en el caso de Dallara Automobili de Italia, fabrica automóviles para tres categorías mono-marca, promoviendo un sistema monopolista muy difícil de romper. La Fórmula 1, Le Mans y Rally son hoy casi los únicos que todavía promueven la competición entre automóviles. En Argentina, la Fórmula Renault se ha transformado en mono-marca como lo es el Top Race. El TC2000 tiene un buen balance de tecnología y economía al igual que el tradicional TC, donde la ingenuidad y el desarrollo todavía premian a quien produce el mejor automóvil. Sólo espero que sigan así. El ejemplo del NASCAR en Estados Unidos es muy interesante: históricamente era una competencia de pilotos y automóviles, pero a partir de este año los chasis y carrocerías serán todos iguales, diferenciados sólo por los motores y la cosmética exterior. Por el momento, no hay nadie que esté de acuerdo con esa política y la que puede sufrir es la categoría, que hoy por hoy es la más exitosa del mundo como espectáculo y negocio.

La influencia del automovilismo en los ingenieros

El automóvil es un producto de la ingeniería, y como tal necesita de ingenieros para que los diseñen, desarrollen, fabriquen y mantengan. La tecnología cada vez más avanzada que se usa en la producción de automóviles de calle y de competición, obliga a quienes los crean a tener una formación técnica formal donde primen los fundamentos de la ingeniería.
La gran ventaja del automovilismo deportivo, en comparación con la industria del automóvil o la aeronáutica, es que se trabaja con límites muchos mas extremos y en tiempos muy cortos, lo cual desarrolla una metodología de trabajo única y de un valor incalculable para cualquier otra industria. Es por eso que empresas como Honda, Toyota, Renault, BMW y Mercedes tienen sus equipos de competición con explícitos programas de entrenamiento y capacitación de sus ingenieros jóvenes en esas disciplinas. Como ejemplo, quienes hoy están en la cumbre de la empresa Honda en Japón, eran ingenieros “residentes” en Williams cuando yo trabajé con ellos en los años ’80.
Estudiar cómo funciona la industria del automovilismo deportivo, sus metodologías de diseño, fabricación y explotación son muy beneficiosas sea cual fuere la disciplina en la que un graduado de ingeniería decida o pueda seguir. Hoy, tanto en Argentina como en el resto del mundo, no son tantas las oportunidades abiertas a los jóvenes graduados de insertarse en el automovilismo, pero eso no debería actuar como un detractor a la hora de aprender sus sistemas y metodologías de trabajo, pues siempre habrá una puerta abierta para quien tenga la pasión y la energía para descollar en esta difícil disciplina.

La influencia de la tecnología en el automovilismo

Más y más los automóviles tienen tecnologías de avanzada que, si los reglamentos lo permiten, serán incorporadas, o lo que seria mejor, promovidas por el automovilismo deportivo. Hoy en los países desarrollados como Estados Unidos, Japón y los europeos, no se ven motores con carburadores, pues seria imposible cumplir con los requisitos de control de emisiones sin la inyección electrónica. El petróleo ya no es una fuente inagotable de energía, tiene los años contados, por lo que los gobiernos y las grandes empresas productoras de automóviles y combustibles están invirtiendo enormes sumas en el desarrollo de biocombustibles y motores eléctricos que puedan ser usados en vehículos híbridos o con baterías de células de hidrógeno.
Todas estas tecnologías, como así la investigación y desarrollo de materiales ultra-livianos y biodegradables se verá en los automóviles de competición, como ha sido el desarrollo de estructuras en materiales compuestos en los últimos 25 años. Vale aclarar aquí que el uso de esos materiales en automóviles de competición aceleró su desarrollo y uso en la aeronáutica comercial y en la industria del automóvil.
El avance de la informática ha permitido un progreso en la simulación de casi todos los fenómenos y mecanismos que se utilizan en un automóvil. El desarrollo de estas disciplinas se está acelerando en el automovilismo: un conocimiento profundo de estas tecnologías ciertamente abrirá puertas en cualquier industria.

Una valiosa experiencia de trabajo

Como cualquier deporte, en el automovilismo triunfa el trabajo y el esfuerzo; de esto no se escapan los ingenieros. Se trabaja en horarios impensados, pues la luz verde de largada no espera y los errores se pagan caros, lo cual hace que quien quiera trabajar en esta disciplina tenga que estar preparado a sacrificios personales que otras industrias no requieren.
Pero, de cualquier manera, aprender cómo aplicar las tecnologías aprendidas en automóviles de competición, su metodología de trabajo y sus coeficientes de seguridad al límite son una escuela invalorable. Insertarse en esta industria temporalmente, para aprender y perfeccionarse debería ser una meta obtenible.
Mi visión del futuro es que las instituciones educativas, como lo es la UTN, emprendan acuerdos de colaboración no sólo con las grandes empresas terminales como ya lo hacen, sino también con la industria del automóvil de competición para beneficiarse mutuamente y abrir puertas que de otra manera permanecerían cerradas, siguiendo el ejemplo de muchas universidades en otros países.

Ing. Sergio Rinland

Sergio Oscar Rinland

Entre 1985 y 2002 ha sido diseñador principal en empresas como Red Bull Sauber AG (Suiza), Dan Gurney’s All American Racers (Estados Unidos), Brabham MRDP (Inglaterra) y Williams GP Engineering (Inglaterra).

En la actualidad es propietario y director de la firma Astauto Ltd., situada en Esher, Surrey (Reino Unido). La empresa se dedica al diseño, ingeniería y asesoramiento para Fórmula Uno y Race Car. Sus principales clientes son Pankl GmbH (Austria), VLR (Reino Unido), Cheever Racing (Estados Unidos), Coloni Motorsport (Italia), Trident Racing (Italia), Team Modena GT1 (Reino Unido), Drexler Motosport (Alemania).

La opinión de un estudiante
“En nuestro país, hoy por hoy y desde hace unos 5 años, existe un auge de la industria del automovilismo deportivo, no sólo a nivel nacional, sino sobre todo a nivel zonal. Podría afirmar que nunca desde los ‘70 en Argentina hubo tantas oportunidades para que un ingeniero trabaje en automovilismo en condiciones económicas aceptables y a un nivel tecnológico que realmente es el más alto de Latinoamérica y casi, de toda América.
Una muestra de este muy buen momento es hacer un simple recuento de cuántos egresados, alumnos o gente que estuvo vinculada a la Facultad está en los primeros planos del sector a nivel nacional, ya que Bahía se convirtió en uno de los puntos clave en el tema para el centro y sur del país”.

Javier Bruno, alumno de Ingeniería Mecánica