Infraestructura y ciudad
El Arq. Luis Caporossi, docente de la Facultad, analiza las etapas que ha vivido nuestra ciudad en relación a su infraestructura básica.
La historia urbana de Bahía Blanca está signada por las particulares circunstancias en que se realiza su crecimiento. El crecimiento en damero, esto es, manzana a manzana, se efectúa en el interior de un área triangular delimitada geográficamente por el arroyo Napostá, con su bifurcación en el canal Maldonado en primer lugar, y luego el entrelazado de su cauce con la traza ferroviaria que conecta la Nación y la Región con el Puerto. La imbricación en paralelo de ambos, arroyo y vías ferroviarias, con sus entrecruzamientos, se debe a que ambos necesitan por distintos motivos llegar al nivel del mar. Este área triangular tiene su vértice superior en el “puente negro” del repartidor del Parque de Mayo, donde por primera vez se cruzan ambos corredores.
La consideración del crecimiento de la mancha urbana con relación a sus límites es altamente instructiva si analizamos la secuencia 1900 – 1925 -1941-1968 y los crecimientos posteriores de la década del ‘80 y ‘90.
Desde el punto de vista de la configuración urbana, entran en juego dos tipos de espacio. Uno es el limitado por los vecinos frentistas de las manzanas, que configuran el espacio urbano cualificado de la ciudad conformando calles y plazas; y luego los espacios de los corredores ferroviarios, cauces del arroyo o corredores de vías de circunvalación. Estos espacios están limitados en general por los fondos de las parcelas contiguas al mismo y por ende su aspecto es precario y/o degradado con relación a los espacios frentistas. A su vez, si los primeros arman la ciudad en superficie, los segundos son corredores, esto es espacios longitudinales.
Una asignatura pendiente
En el desarrollo de Bahía Blanca se pueden diferenciar etapas: la primera, cuando el crecimiento urbano no había rebasado significativamente el área triangular, digamos desde la fundación hasta 1900. En ese momento el crecimiento es ordenado y simétrico en relación a los ejes Colón – Vieytes y el área construida está limitada en el perímetro determinado por las calles Alem – Terrada – Casanova – Brandsen.
25 años más tarde se detecta con claridad la temprana consolidación de barrios por fuera del anillo, mientras la propia área central muestra importantes espacios vacantes. En este momento la relación entre espacios ferroviarios y la malla urbana queda modelizada por el tratamiento dado a las Avenidas Cerri y Parchappe, cada una a un lado del corredor, y por el Puente Colón. Este último es un excelente ejemplo de una infraestructura articulada al sistema urbano. Desgraciadamente estos tempranos ejemplos no fueron entendidos.
Son necesarios otros quince años más, hacia 1940, para que el área central se complete. Si allí saltamos al año ’68, fecha del primer Plan de Desarrollo (Plan 70), puede percibirse que la ciudad ha crecido por fuera del anillo a lo largo de todo su perímetro exterior. En ese momento el Plan establece con fuerza que el futuro del desarrollo de la ciudad está ligado a la revisión del uso de los corredores ferroviarios, hídricos, viales. Estos corredores que separan el centro de la periferia son reconvertidos, gracias a gestiones y obras especificas, en vías especiales de comunicación que garantizan conectividad y movilidad suficientes a toda la planta urbana.
Infraestructura y mancha urbana.
Es decir, la principal causa de la desconexión entre centro y periferia y de la aparición de espacios funcionalmente degradados en ubicaciones geográficamente centrales, como en el cauce urbano del Napostá -alojamiento de nuestras primeras y centrales villas de emergencia-, es utilizado como la palanca y el substancial factor de desarrollo de la ciudad.
El Plan 70, elaborado por un equipo de profesionales entre los que se contaba la urbanista argentina Odilia Suárez, propone la reconversión de los accesos a la ciudad tanto viales como ferroviarios. El sistema de accesos viales se planteaba como suma de dos anillos concéntricos interconectados, utilizando para esos efectos la traza del camino de cintura proyectada en la década del ’50 y desbordada por el propio crecimiento (la arteria Cuyo, a la salida del Parque de Mayo, es un fragmento puntual de esa idea, que según el Plan circunvalaba completamente el área central).
A su vez el replanteo de los sistemas de accesos ferroviarios a la ciudad y al puerto liberaban como avenidas paisajísticas los actuales corredores ferroviarios, resolviendo los problemas de desconexión entre centro y periferia (el Paseo de las Esculturas también es un fragmento puntual de esa idea general). El principal valor de este Plan es haber presentado en una visión articulada la problemática de todas las escalas, desde la regional hasta la urbana, de la infraestructura soporte del desarrollo urbano.
Los casi cuarenta años que nos separan del diagnóstico oportunamente efectuado sirven para corroborar la validez básica del mismo. Decimos diagnóstico y no sencillamente propuestas porque precisamente los mismos años pasados sin actuaciones a escala de los problemas planteados obligan con fuerza a un replanteo de las mismas.
Es evidente que la ciudad arrastra una falencia histórica de estructuración de sus sistemas de tránsito, a la que el tratamiento desconectado de problemas puntuales no hace más que agravar. Cuando con motivo de la revisión de la zonificación de la ciudad hacia 1986 se propuso un área anillo como área de gestión y estudio de proyectos urbanos fue precisamente para retomar el diagnóstico base del Plan 70.
Arq. Luis E. Caporossi
