¿Volver al tren?

La actividad productiva, social y cultural argentina, se ha acostumbrado a la pérdida de protagonismo del transporte ferroviario, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en este tipo de transporte, y a considerar las líneas férreas como barreras infranqueables.

Dado el estado en que se encuentra actualmente el país, parecería inútil prestarle atención a estas cuestiones. Es por ello que me pareció buena idea presentar a la consideración de los lectores, las partes más relevantes de un artículo publicado en la página web española www.ecoportal.net , en el cual se trata la forma en que se puede ahorrar energía mediante la utilización del ferrocarril, y qué errores no deberíamos cometer para cortar camino y aprovechar las experiencias de esos países del primer mundo en el cual, estoy seguro que podremos insertarnos cuando nos demos cuenta que el existir o no en el mapa global dependerá de nuestros resultados y no de nuestras potencialidades.

El ferrocarril

«El ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre inmerso en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.

Una coherente redistribución de fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h.

La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren

Una política de transporte coherente, debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. y abandonar la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.

Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías.

El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.

Emisiones y consumo energético

En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79% lo consume la carretera, el 9% el avión, el 5% el tren y el 7% restante los transportes fluvial y marítimo.

El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, porque para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.

Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h. de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.

Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h., permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

• reducir la movilidad obligada
• establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
• generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h.
• abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h.
• conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
• establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
• reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
• integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
• incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
• potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos. «

Como manifesté al principio, lo anterior es la parte que me pareció más importante en cuanto al ahorro energético (el artículo completo contiene, para quien le interese el tema, una evaluación de los costos externos y de impacto ambiental), pero, además, hay que tener en cuenta otros beneficios que no son menos importantes, como ser la generación de empleo, ya que este tipo de transporte requiere de mano de obra especializada para su construcción, control y mantenimiento.

Ing. Raúl D. Triventi
G.E.S.E. UTNFRBB
rtrivent@frbb.utn.edu.ar